何小鹏：我到底，焦不焦虑？

出品 | 虎嗅汽车组作者 | 王笑渔

编辑 | 周到

(资料图片仅供参考)

头图 | 小鹏汽车

“勿蕉绿”，是小鹏汽车App商城上一款衬衣的颜色名。

在4月的上海车展期间，小鹏汽车CEO何小鹏穿着同款“勿蕉绿”衬衣登台，发布了公司历时5年、投入超100亿元研发的“扶摇架构”。那场发布会上，何小鹏表面上如鱼得水，但内心却百般焦虑。

他说：“汽车行业淘汰赛刚刚开始，300万辆的年销量规模将只是汽车公司的入场券。”他还说：“下一个十年，主流汽车公司只会有八家。”

至于何小鹏焦虑的源头，从小鹏的财报中就能窥探端倪——5月24日，小鹏汽车发布2023年第一季度财报。本季小鹏营收40.3亿人民币，同比下滑45.9%，环比下滑21.5%；净亏损23.4亿元，同比扩大37.4%，环比缩窄1%；一季度汽车总交付量为18,230辆，较2022年第四季度的22,204辆下降17.9%。

对于这般窘境，何小鹏在财报电话会中坦言，“从2022年第三季度开始，小鹏有连续4个季度挑战期。但我始终认为‘危’和‘机’并存，促使我们更早思考如何打赢2025年淘汰赛。”

今天的何小鹏不仅有“远虑”——从淘汰赛中活下来，更有“近焦”——熬过眼前的挑战期。

“近焦”，熬过挑战期

“一些跟我们一起从零到一的高管，完成了上一阶段的任务而离开，一些内外部年富力强并且充满创业激情的同学迅速顶了上来。”

财报电话会一开场，何小鹏就主动聊起了公司在战略、组织和管理上的调整。他说：“虽然市场仍然充满了挑战，但是我看到了全体小鹏同学二次创业，再出发的激情和决心。”

今年一季度，小鹏汽车交付量数据的持续低迷，把公司逼进了一段黑暗且持久的挑战期。

具体来看，一季度销售收入为人民币35.1亿元，较2022年同期的人民币70.0亿元下降49.8%，并较2022年第四季度的人民币46.6亿元下降24.6%。公司将这一下滑归因于，按年及按季减少乃主要由于汽车交付量减少及新能源汽车补贴终止。但这同时也导致了，一季度总收入金额的下滑。

此外，一季度净亏损为人民币23.4亿元，较2022年第四季度的人民币23.6亿元减少1.0%。一季度毛利率为1.7%，公司解释称：同比和环比减少主要由于销售促销增加和新能源汽车补贴届满所致。

毫无疑问，小鹏汽车是“蔚小理”阵营，受价格战影响最大的一家。

因为，相较于蔚来和理想主攻的30万元以上价位区间，小鹏所面临的对手更多、更强、更疯狂。一方面，是来自特斯拉、比亚迪采用“规模效应”的降价打击；另一方面，是传统合资燃油车对主流价位区间的“以价换量”策略。

对于愈演愈烈的价格战，何小鹏在财报电话会上提到公司当前的策略——“规模优先”。

“我们肯定是希望在如此竞争激烈情况下，采用规模优先的平衡定价法。我们看到碳酸锂等材料成本的变化与波动，以及看到我们自己做到相对可控成本的情况下来进行定价，包括今年的G6和后面的一些车型。”在何小鹏看来， 公司最终希望实现是有竞争力的定价，且能够在相当长时间稳定这个价格。

除了定价策略要更激进之外，小鹏汽车的当务之急还是提升“运营效率”。财报显示，小鹏在一季度销售、一般及行政开支为人民币13.9亿元，较2022年同期的人民币16.4亿元减少15.5%，并较2022年第四季度的人民币17.6亿元减少21.0%。这与新上任的总裁王凤英，有着密不可分的关系。

何小鹏提到，王凤英从今年1月30日入职到现在，大概4个月左右的时间里，给小鹏营销和服务层面已经带来的变化可以总结为以下五个方面：

第一，从组织上把原来小鹏汽贸和销售两个部门合二为一，大量中台放在前台，把原来大中台变成一块小的前台； 第二，整合由原来多条业务线的服务统一为一个服务端来管好业务服务。过去三个月内，NPS（净推荐值）在每个月都有明显上升； 第三，在营销服务效率上，正在引入很多的工具，包括工具的使用、项目的使用、内部扁平化管理的体现； 第四，在销售端，花力气去解决如何去培训、如何去指导、如何降低SKU等问题； 第五，在渠道上，包括中国的渠道和全球的渠道，从第三季度开始会有较大的变化；

此外，针对品牌层面的变化，何小鹏在财报电话会上做了一番预告——“后面，我们会把品牌的活性、温暖等一系列特性对外发出。这是近期在大营销服上的变化，脱胎于小鹏，但是又有很大的变革。”

“远虑”，从淘汰赛中活下来

《论持久战》一书中写到：“优势而无准备，不是真正的优势，也没有主动”、“劣势而有准备之军，常可对敌举行不意的攻势，把优势者打败”。

被“销冠光环”冲昏头脑的小鹏汽车，在前两年并没有居安思危，更没有像理想汽车那样将“规模效应”的理论贯彻执行下去，乘胜追击、把优势点打穿打透。

从产品层面看，小鹏推出的多款新产品都在各自为战，没有形成标准化足够高的整车平台和技术框架，导致BOM成本高企，产品定价没有杀伤力。从财务数据看，持续增长的研发金额，未能有效地转化为订单和营收的增长。即便是在最艰难的时刻，小鹏的对新车型的开支依旧在上升。今年一季度，小鹏的研发开支为13.0亿元，同比增长6.1%，环比增长5.3%。

但对于接下来更残酷的市场竞争，小鹏从技术端已经做好了打持久战的准备。

在上海车展期间，小鹏汽车发布的“扶摇架构”，这其实就是将公司现有的技术积累“整体打包”，类似于吉利的浩瀚架构、奥迪的PPE平台、通用的奥特能平台。

何小鹏表示，“我们在研的多款新车型，涵盖15万到35万的价格区间和不同类型，将会共享动力、电子电气架构、智能座舱、智能驾驶平台。未来我们新车型的研发周期将缩短20%，架构部分的零部件通用化率最高可达80%，从而实现新车型研发费用和BOM成本的大幅下降。”

小鹏G9

首先，从扶摇开始，小鹏将逐步与400V平台挥手告别。

去年，小鹏旗舰车型G9上引以为傲的800V高压平台，在扶摇架构的车型中将全部标配，包括即将上市的小鹏G6——以动⼒电池、电驱、电源、压缩机为核心的三电部件，将实现全域800V。这带来的好处不单单是充电更快，而是整车能效的大幅提升。

前两天，笔者对小鹏G6四驱版车型，进行了一番长途实测体验。在广州雨天、乘坐三人、空调22度左右的条件下，以120km/h的时速行驶了100多公里左右的路程，表显的平均能耗16.5kWh/100km。从官方数据看，两驱版的最低百公里电耗还能低至13.2kWh。

小鹏G6

何小鹏表示，“小鹏最重要的一个技术创新，是如何用最少的电池跑最长的真实续航。”所以，小鹏G6只提供了66度/87.5度两个电池的版本，但最长续航里程却能达到755公里。更小的电池容量，也意味着成本更低、整备质量更轻，其受益远大于堆电池容量的路线。

”蔚小理“三家都会往高压平台的方向走，但小鹏的步伐更快。目前，蔚来只在桩端开始布局了800V高压快充桩，但全系车型都是400V平台。而理想的纯电车型，已经明确采用基于碳化硅芯片的800V高压平台，但发布和量产时间都要到今年底。

小鹏G6

其次，城市级智能辅助驾驶，小鹏要继续往前跑。

在今年3月底，小鹏在广、深、沪对G9和P7i的Max版车主全量推送了城市NGP功能。从节奏上看，小鹏是“蔚小理”中最早量产该功能的一家。作为对比，理想计划是从6月开始城市NOA的早鸟测试，而蔚来还没有明确的时间表。

相较于上一个大版本，小鹏G6在交付前又成长了一番。

比如，上次我们在3月底的城市NGP体验中，就遇到多次被加塞的情况，但G6上就升级了防加塞能力，如果有车试图从侧后方塞进来，NGP会动态调整跟车距离。另外，像我们此前上一版遇到过路边占道临停车辆的场景，现在版本会更快地作出绕行动作。连续绕行的能力更强，绕行时机也更果断。

城市NGP对异性车辆的绕行

值得注意的是，基于扶摇架构之上的后续新车型，也都会支持的XNGP。从硬件到软件层面的统一，会大大缩短开发周期，并提升迭代效率。在小鹏G6量产时，城市NGP功能也都是同步交付给用户使用，与G9和P7i并入同一迭代节奏。

根据规划，小鹏将在今年三季度末，向没有高精地图的城市陆续开放不依赖高精地图的XNGP（智能辅助驾驶系统）。何小鹏表示，“目前XNGP达到新手司机的驾驶水平，在海量的城市场景数据以及强大的后台数据闭环训练体系的帮助下，我们计划每季度OTA一次，增加XNGP的一年驾龄，不断提升安全性和泛化能力。”

在谈到先发优势时，何小鹏说到：“我们在行业里面，还没有看到有谁在无图的环境能够做到我们今天的水准。”而将优势具体量化之后，他表示：“我还是很有信心认为，小鹏比中国其他自动驾驶公司在量产上的领先都超过12个月。”

小鹏G6

最后，在制造端，向“马斯克老师”看齐。

特斯拉钻研已久的“电池车身一体化”和“一体化压铸”技术，小鹏如今也都会了。从扶摇架构开始，小鹏将引入“前后⼀体化铝压铸”和“CIB电池⻋⾝⼀体化”技术。

比如在G6上，就采用了国内⾸个前后⼀体化铝压铸量产⻋⾝。其最⼤压铸⼒达12,000吨，⼀次压铸成形，这一⻋⾝结构，能够减少零件数量、提⾼整⻋刚度、优化⻋⾝轻量化；而CIB电池⻋⾝⼀体化，则能够提升空间利⽤率，优化车内的垂直空间。在提升安全性的同时，降低整⻋质⼼⾼度，提升操控稳定性能。

从三电到智驾再到制造，小鹏的研发投入确实换来了产品的领先性。对于G6的市场表现，何小鹏表现出一如既往的自信，“我们期望G6的销量达到了P7全部的销量的2倍或以上，这才是G6比较合格的。”

总之，在扶摇架构发布之后，何小鹏就已经做好了打持久战的准备。“我们现在已经完成了到2025年的矩阵，在同一个平台上，2023-2025年小鹏产品矩阵大概有10款车型，同时期望能够用非常好的成本去和规划控制出来。把20到30万以内做好，这是我们的核心目标。”

“蔚小理”三家，今年都有不同程度的焦虑。

理想的焦虑点在于——在增程电动大卖之后，纯电动产品能否延续爆款神化，焦虑程度较轻；蔚来的焦虑点则是——在舆论消息的压迫之下，蔚来ES6能否扛起销量重任，焦虑程度略重；而小鹏的焦虑与蔚来类似——在销量触底之后，G6能否帮助小鹏重新回到新势力的头部阵营，焦虑程度最重。

归根结底，就是回答一件事——规模。

正如，理想汽车CEO李想在微博上写到的一样：“如果L9、L8、L7三款车的总销量下降到五六千台/月，理想汽车的整车毛利率就会变成负数。大部分同行的成本控制能力是明显好过理想的，是值得认真学习的。大家更容易出问题的不是成本而是销量，汽车这个行业的属性，对规模的要求太苛刻了。”

毕竟，现在不拼命抢规模，以后连拼命的机会都没了。

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